Чувство полёта

Первый самолет – во дворе дома

В детстве во сне ребёнок ощущает чувство полёта –  так он растёт. Мы, мальчишки, пусть небольшую, но радость полёта ощущали от прыжков в сугробы с крыш сараев или взлетая на лыжах с трамплинов, сооружаемых зимой у каждой горки, а летом – при нырянии в реку. Желание летать жило в каждом пацане моего поколения. А ещё было неистребимо желание запустить такого же воздушного змея, что запускали ребята постарше. За змеями с соломенными хвостами шли модели планеров и самолётов. И где их можно было научиться делать? Бежали в городской Дворец пионеров – там был авиамодельный кружок.

Из воспоминаний Бориса Васильевича ЦАРЕГОРОДЦЕВА, бывшего главного конструктора авиационной техники ОАО «ЛЕПСЕ»:
«Наша семья была многодетной, три сестры родились до войны, а после войны – я и младший брат. Отец умер в 1951-м, но мама, оставшись одна, всё-таки сумела поставить всех нас на ноги. В школу я поступил в 1953 году. Учился неплохо, очень любил читать и читал много. Особенностью послевоенного времени было то, что шёл бурный рост авиации, а затем и ракетной техники. Было много книг о военных лётчиках-героях, о полярниках, исследователях и учёных. Всё это было интересно.

В нашем небольшом доме проживала семья Юхно. Павел Петрович, отец двух пацанов старше меня, в молодости занимался планеризмом и авиацией в Коктебеле. Он называл нам фамилии людей, с которыми встречался и работал в Крыму. Среди них были знакомые нам по книгам Туполев, Яковлев, Антонов, Григорович. Но были ещё и неизвестные, но, как потом оказалось, выдающиеся конструкторы Королёв, Цыбин, Арцеулов.

Практически каждый день над нашим домом летали самолёты, так как за заречным парком у села Макарье был аэродром ДОСААФ – там готовили будущих лётчиков, парашютистов, планеристов. Многие старшие ребята с нашей улицы были уже курсантами и занимались в аэроклубе. Всё это здорово повлияло на меня, зародилась страстная мечта о небе, но лет мне было ещё очень мало. Зато я занялся конструированием. Свой первый самолёт построил во дворе дома из досок и фанеры. Вообще-то, это было нечто похожее на самолёт, но пацаны со всей улицы шли в наш двор и целыми летними днями возились с ним.

Во втором классе мы с другом Сашей Соколовым пришли в городской Дворец пионеров – решили записаться в авиамодельный кружок. Нам объяснили, что в него берут только тех, кто учится в 4 классе. Но мы всё же туда попали, только благодаря случаю. Пришли самозванцами на занятия в сентябре 1954-го и увидели руководителя кружка – моего соседа по улице Анатолия Ивановича Колпащикова. Он спас многих тогдашних уличных мальчишек от плохих дел и приобщил к небу и технике.

Самыми яркими впечатлениями детства были авиационные праздники в честь Дня воздушного флота, 18 августа. Во главе с Павлом Петровичем Юхно мы пешком по деревянному мосту через Вятку ходили в Макарье на аэродром. Я впервые попал в небо сначала на планере «Приморец», а затем на самолётах Як-12 и Як-18. Это были самые незабываемые впечатления для двенадцатилетнего пацана…

Семилетнюю школу окончил в 1960-м. Мне надо было скорее вставать на ноги, помогать маме и семье. Я подал документы в Кировский авиационный техникум на специальность «Производство авиационного электрооборудования». В нашей группе оказались и ещё двое моих товарищей по авиамодельному кружку Дворца пионеров, хотя мы заранее не договаривались. Началась учёба, было трудно, но стремление получить хорошие знания помогло успешно со всем справляться».

Борис больше всего увлекался скоростными кордовыми моделями и изготовлением маленьких моделей-копий самолётов. Это осталось у него надолго. А вот история, которая привела его в ранг судей авиамодельного спорта. На областных соревнованиях авиамоделистов судил Лев Николаевич Степанов, ветеран авиации, участник Великой Отечественной войны, судья республиканской категории. Из-за боевого ранения часть его руки заменили протезом. Ему было трудно управляться с оценкой «копийности» моделей по заявленному масштабу и чертежам, одновременно ору¬дуя штангенциркулем и линейкой. Он попросил в помощники у Анатолия Ивановича смышлёного и шустрого паренька, указав на Бориса Царегородцева. С тех пор и пошло: «Ты – царь Бориска, тебе и судить».
Льва Николаевича любили и уважали не меньше Анатолия Ивановича, – рассказывал друг Бориса Михаил Сунцов. – Мы, авиамоделисты, часто бывали в их деревянных одноэтажных домиках. После смерти Льва Николаевича Борис сменил его на посту главного судьи соревнований по авиамоделизму, тоже достигнув звания судьи республиканской категории.
Когда мы учились в авиа¬техникуме, Анатолий Иванович Колпащиков посоветовал перейти для занятий авиамодельным спортом в авиаспортклуб ДОСААФ. Им руководил ученик Колпащикова Леонид Сторожев, прошедший школу младших авиационных специалистов города Саранска.
В жаркое лето 1963 года мы были на зональных соревнованиях в Ижевске. Борису, тогда выступавшему в роли настоящего судьи, удалось ещё облазить вдоль и поперек поставленный на аэродроме ДОСААФ на пожизненную стоянку бомбардировщик Ту-4. Так он его заинтересовал. Но дорога в небо привела сначала в парашютную секцию – он совершил три прыжка, а потом в кресло пассажира планера. Вот как Борис рассказывал о первом полёте: «Захватывает дух и страшно, когда все детали планера издают скрип и треск, а потом – о, счастье! – возникает радость от полёта». Кроме планеров, Борису удалось побывать в небе на самолётах Як- 12 и Як-18. Но как гром с ясного неба пришла команда сверху расформировать курсы ДОСААФ, и все остались не у дел.

Инженер-конструктор
В декабре 1964 года, после защиты дипломов, ребят, которым исполнилось 18 лет, забрали служить в армию. Борису было только 17, и он должен был пойти служить осенью 1965-го. Только, не дожидаясь осени, подал заявление в военкомат направлении в авиационное училище. Начались бесконечные медицинские комиссии. И, увы, хирург военного госпиталя вынес вердикт: плоскостопие, служить в армии 25 лет не сможет.

Из воспоминаний Бориса Васильевича ЦАРЕГОРОДЦЕВА:
«Такой поворот судьбы здорово выбил меня из колеи, казалось, что моё стремление к небу не осуществится. Но, поразмыслив, я подал заявление на заочное отделение Кировского политехнического института, так как опоздал на дневное и вечернее отделения. Сдал вступительные экзамены и с октября 1965 года был зачислен в институт на факультет автоматики и телемеханики».
А чуть ранее его приняли электроиспытателем первого разряда в организацию «п/я 233»– так тогда назывался Кировский электромашиностроительный завод имени Лепсе. Ответственная группа типовых испытаний проверяла надёжность изделий по особой программе – в условиях, приближенным к эксплуатационным, и даже более жёстких.
Несмотря на большую занятость на работе, частые командировки, он находил время для участия в соревнованиях авиамодельного спорта в качестве судьи. А 1 марта 1968 года Борис добился присвоения 5 разряда электроиспытателя. Вскоре предложили работать в конструкторском отделе. Его друг Михаил Сунцов посоветовал не отказываться, тем более приближалось время подготовки дипломного проекта. Он с успехом защитил диплом и получил квалификацию инженера-электрика.
В конструкторском отделе того времени приходилось заниматься сопровождением готовых проектов и конструкций авиационной техники до серийного производства. Созидание заключалось в нахождении ответов на многочисленные вопросы и в «доведении до ума» изделий, спроектированных другими проектно-конструкторскими предприятиями Министерства авиационной промышленности.
Очень напряжённо работали по подготовке серийного выпуска редукторов и домкратов для изменения стреловидности крыла Су-24 – штурмовика с изменяющейся геометрией крыла. Главный конструктор ОКБ МАЗ «Дзержинец» А.Ф. Федосеев рассказы¬вал: «Завод «Лепсе» с честью справился с этим заданием.Было серийно освоено более 30 типов изделий этой тематики. Директор завода Александр Саввич Большее за выполнение задания был награждён. Фронтовой самолёт Су-24 был принят на вооружение 4 февраля 1975 года».
Борис уверенно зашагал по служебной лестнице. В августе 1975-го получил квалификацию инженера-конструктора 3 категории, в апреле 1978-го – 2 категории.

«Нелепая конверсия»
Продолжая рассказывать о деятельности Бориса Васильевича, нельзя не остановиться на положении в стране и в авиастроении. После выхода на заслуженный отдых в 1984 году А.С. Большева генеральным директором завода был назначен Эдуард Николаевич Шабалин, который до 1992 года возглавлял завод. Впоследствии, оценивая то время, он назвал его временем началом «разрушительных по своей непродуманности рыночных реформ и странной, нелепой конверсии», когда были сокращены финансовые программы на развитие гражданской авиации, разрушены вертикальные структуры управления.
Время заставило сконцентрировать усилия всех служб завода на преодолении возникающих трудностей в экономической, финансовой и технической сферах. Но люди уходили с предприятия. Царегородцев остался.
В 1985-м Бориса Васильевича назначили в том же конструкторском отделе, где работал, начальником КБ по авиационной технике. А уже через три года он стал «ветераном труда КЭМПО имени Лепсе». «Ветеранские» плечи пришлось подставить под груз проблем, связанных с разрушением системы управления отраслью.
В 1992 году КЭМПО имени Лепсе было реорганизовано в акционерное общество. Оценивая ситуацию, генеральный директор ОАО «Завод «Лепсе» в 1992-1997 годах Евгений Львович Хоменок говорил об этом периоде как о «жутком времени конверсии, отсутствия госзаказа, разрыва хозяйственных связей, массового оттока кадров».
При сокращении производства отечественных самолётов резко сократилась потребность в авиационных механизмах и аппаратуре, выпускаемых на заводе. Перед серийно-конструкторским отделом завода, куда Царегородцева перевели заместителем главного конструктора, была постав¬лена задача поиска новых потребителей. Ее выполнению способствовало участие специалистов завода в Международных авиационно-космических салонах разных лет в городе Жуковском и различных выставках вооружений. МАКС и по сей день является крупней¬шей выставкой авиационной техники в Европе.
Борису Васильевичу удалось наладить личные контакты с представителями различных известных авиационных фирм России. Вы¬ход на прямые связи позволял увеличить объём заказов. Изделия лепсенцев потребовались не только для авиационной, космической, но и для военной техники наземного базирования.
Его напряжённая работа по развитию авиации и космонавтики не раз поощрялась наградами разного уровня. Федерация космонавтики России отметила медалью имени Сергея Павловича Королёва. Министерство промышленности и энергетики РФ присвоило звание «почётный машиностроитель».
За большой личный вклад в развитие ОАО «Электромашиностроительный завод имени Лепсе» Б.В. Царегородцев стал лауреатом заводской премии имени А.С. Большева.

А времени оказалось так мало…
Как человек любознательный, Борис Васильевич любил посещать музеи. В детстве его завораживал музей кировского Морского клуба. Там были представлены костюмы водолазов со скафандрами, морские торпеды, макеты и модели многих боевых кораблей. В аэроклубе была галерея портретов героев-лётчиков земли Вятской.
Экспонатами были авиационные двигатели, снятые с самолётов Як-3, Миг-15, с разрезами из частей, – было видно, что внутри. Увлечение Бориса авиацией привело к стремлению познать космические проблемы. В Москве всегда тянуло на ВДНХ в павильон «Космос» – в очередной раз внимательно посмотреть материалы стендов, все экспонаты. При этом не просто посмотреть на «Союз-Аполлон», а отстоять длинную очередь, чтобы изучить, что внутри корабля. Обязательными для него стали визиты в московский Музей авиации и космонавтики. Он был среди основателей музея ЭМСЗ имени Лепсе, той экспозиции, где представлены изделия авиации и космонавтики. Поэтому не удивительно, что стал помогать в оснащении экспозиции и кировского Музея К.Э. Циолковского, авиации и космонавтики. А когда космонавт Виктор Савиных решил осуществить свой замысел о проведении Молодёжных Циолковских чтений, то предложил Борису Васильевичу, учитывая его опыт, возглавить одну из восьми секций - «Аэрокосмическое моделирование и макетирование».
Участие в Циолковских чтениях приносило Борису Васильевичу радость от общения с известными в стране людьми и талантливыми ребятами. Причем это общение продолжалось 20 лет.
Борис Васильевич, сам воспитанник авиамодельного кружка городского Дворца пионеров, судья республиканской категории по авиамодельному спорту, глава Федерации авиамодельного спорта Кировской области, прекрасно понимал, что промышленность не может существовать без преданных своему делу специалистов, и старался помочь подопечным раскрыть их технические и творческие способности. Быть может, отчасти и под его влиянием кто-то из участников чтений впоследствии остановил выбор на технической профессии.
Действительно, отсутствие в современном образовании школьников практических навыков труда (на различных станках с применением разнообразных технологий) мешает развиваться личности во взрослой жизни. Конструирование и создание инноваций в технике не становится делом большинства современных мальчишек. Если в Советском Союзе система образования воспитывала творцов и созидателей, то в настоящее время в России она воспитывает «квалифицированных потребителей». И именно эту тенденцию, хотя бы отчасти, старался изменить Борис Васильевич Царегородцев, когда отдавал свое свободное время увлеченным техникой ребятам. А времени оказалось так мало...
Он уехал в командировку, где сердце вдруг остановилось, а дальше не пошло. Ему было 67 лет. И жил он с не утраченным чувством полёта.

Николай Зырянов.